抄録/ポイント：
抄録/ポイント
文献の概要を数百字程度の日本語でまとめたものです。
部分表示の続きは、JDreamⅢ(有料)でご覧頂けます。
J-GLOBALでは書誌(タイトル、著者名等)登載から半年以上経過後に表示されますが、医療系文献の場合はMyJ-GLOBALでのログインが必要です。
2017年4月19日と20日の2日間,ロンドンで「Container Terminal Automation Conference」が開催された。主催者はPort Technology International(PTI)で,参加者は83社,118名であった。会議のテーマは初日は「自動荷役の普及における課題」,2日目は「新たな物流の技術開発が自動荷役コンテナターミナルに与える影響」となっている。Sea Intelligence ConsultingのCEOは,次のように現状を認識していることを説明した。1)コンテナ船の船腹量と供給量を比較すると,2010年以降,2016年は初めて需要(2.9%)の伸び率が供給(1.5%)よりも上回つたが,依然として供給過剰な状況が続いている。2)船腹量の供給過剰率(供給/需要)は,対2006年で比較すると,2016年の時点で35%まで上昇したが,今後は,需要により現状維持か,徐々に解消へ向かうと予想されるが,依然として20%以上の供給過剰状態が続く。3)コンテナの輸送に使用されたコンテナ船の船型は,2016年~2018年で,10,000TEU型以上の大型コンテナ船が伸びており,特に18,000TEU~21,000TEU型の伸びが顕著である。Drewry Maritime Instituteからは,新規開発されるコンテナターミナルヘ投資することはリスクが高く,むしろ,既存のコンテナターミナルに投資を集中すべきであると提言された。更に,世界のコンテナ港湾を規模とターミナル数の相関で見ると,ひとつのターミナルのコンテナ取扱規模の指標として500万TEU/年が最も効率的で最適であると主張している。本文では,プロセスとパフォーマンス,完全自動化ターミナルと荷役設備,サプライチェーンと自動化との融合,トレーニングの重要性の各セッションでの発表内容も紹介されている。
