抄録/ポイント：
抄録/ポイント
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自動車の駆動性能は,エンジンの出力性能によるが,それを保証するのは動弁機構の設計構造である。すなわち,自動車用エンジンの技術発展は動弁機構の進化によって,今日の4弁DOHCに至っている。なぜOHV式からOHC式にしなければならなかったのか,時代背景,戦前の航空機用エンジンの技術,そして環境性能(排ガス)などに対処した動弁機構の設計手法について,その機構差,カムプロフィールを中心に述べる。エンジン出力(PS)は,エンジン回転数に比例して増大していくから,この回転数を上げることが最も手っとり早い。それには高速時に必要とする吸排気量を追従させるとともに,それを4サイクルとして制御するバルブ開閉が正確に追従していなければならない。すなわち,弁系の固有振動数を高め,弁再開(バルブバウンシング)や弁跳躍(バルブジャンピング)を防がなければならない。エンジントルクを高めるには,燃焼効率を上げて平均有効圧力を高めることであるが,まず,より多くの吸気量をシリンダ内に送り込むようなバルブ配置と適切なカムプロフィールの設計により,燃焼爆発圧力と燃焼効率を高めることである。OHC方式とOHV方式の実際のカムプロフィールの設計事例を示した。このOHC化に設計改善することによって,吸入効率は,84.8%から93%に向上し,ほぼ同じ排気量ながら,最高出力は,50PSから67PSへと大幅に性能アップした。
