抄録/ポイント：
抄録/ポイント
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以前の研究では,2種類の典型的な比速度(非常に高く,非常に低い)で,羽根車とガイドバンの最適経線プロファイルができた。2種類の最適経線プロファイルを,制限最適プロセスによって得た1つの初期経線プロファイルによって得た。結果として,ほとんどすべての種類の比速度の設計パラメータを,上記の最適プロセスで得た。制限最適プロセスでは,全ての設計パラメータと仕様は可変最適パラメータである。最適プロセスにおいて,損失計算はブレード-ブレード拡散損失と軸対称環状壁摩擦損失から成る。軸-対称環状壁摩擦損失の計算において,壁摩擦係数は,先端およびハブ環状壁が平滑表面であるため,Reynolds数の関数である。この最適方法の重要なメリットの一つは,羽根車の入口と出口における最良の流れ条件,および詳細な羽根車とガイドベーン形状設計のない案内羽根を得ることである。この最適方法は,羽根車とガイドバンがハブから先端までの入口と出口流れ条件を満足するように設計されたという仮定で実行される。本事例研究において,環状粗面摩擦損失の影響を,上記の2種類の比速度において研究した。大きなReynolds数では,相対粗さは壁面摩擦係数に影響するが,Reynolds数は壁面摩擦係数に影響しない。環状表面は粗く,Reynolds数は十分高いと仮定した。次に,環状壁摩擦係数は,表面粗さによって決まる一定値であった。その結果,粗い環状表面の場合,最適経線プロファイルが得られた。次の事例研究では,以前の最適経線プロファイルの羽根車翼数は小さい。そこで,羽根車翼数の制限を,大きな翼数インペラを得るために計算した。1つの設計パラメータが目標値のための制限として徐々に変化したとき,他の設計パラメータは可変最適設計パラメータまたは一定の設計パラメータであった。事例研究において,比速度NS,羽根車入口N1または羽根車翼数Nimpの混合流動角度は,制限として3つの設計パラメータであった。3つの設計パラメータの唯一のパラメータは,同時に制限として徐々に変化した。最適プロセスにおいて,制限パラメータは制限として徐々に変化した。その結果,大きな羽根車翼数の最適経線プロファイルを得た。伝統的羽根車の初期設計パラメータを得るのは困難であり,現在,この方法で誘導する。将来,従来のインペラとガイドバンは,従来のインペラとガイドバンの一次設計パラメータと一致するこの最適方法の設計パラメータ制限によって修正できるであろう。Please refer to the publisher for the copyright holders. Translated from English into Japanese by JST.【JST・京大機械翻訳】
