抄録/ポイント：
抄録/ポイント
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ヒューマンエラーに起因した交通事故の低減,移動手段としての利便性向上,周辺車両との協調制御による渋滞緩和などの大きな期待を受け,国内外の自動車メーカのみならず,様々なプレーヤが自動運転の実用化に向けた研究開発を進めている。自動運転は,周辺監視の役割を含む運転権限の所在によってレベルが定義されている。NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)とSAE(Society of Automotive Engineers)のレベル定義をTable1に示す。レベル1,2では,運転権限をドライバが有しており,高速道路での定速走行・車間距離制御(Adaptive Cruise Control),車線逸脱防止システム(Lane Keep Assist System),それら組合せなど既に個社での製品化が進んでいる。一方,将来的に想定される自動運転(レベル3以上)は,少なくとも平常時(故障や性能限界などの緊急事象が生じていない状態)は運転権限と周辺監視の役割をシステムが有しており,大きな技術革新と社会ルール整備(法規や保険など)が必要となる。自動運転には,自車位置を推定する機能が必須であり,例えば,白線識別により自車と白線標示の相対位置を把握して白線追従制御などを行う。特に,レベル3以上の自動運転システムでは,夜間,日照影響,雨,雪,霧など自然環境に対する高いロバスト性を有することが基本性能とともに重要であり,原理的に全天候性に優れるミリ波レーダの白線識別への活用が期待される。一方,現在実用化されているレベル1,2の自動運転システム(運転支援レベル)では,白線識別の主流はビジョンセンサ(以下,カメラ)である。しかし,ダイナミクスレンジの狭さに起因して,明暗差が大きい場合(西日や照返しなど)や,照度が急変する場合(トンネル出入口など)の識別性能に難があり課題である。これら課題への性能改善(ダイナミクスレンジ拡大)が近年民間にて行われており,その実力評価と課題把握は,今後の自動運転研究開発においても必要である。以上の背景より,ミリ波レーダを活用した全天候型白線識別技術の開発や,ハイダイナミクスレンジカメラ(以下,HDRカメラ)の性能評価などを,内閣府が統括するSIP(戦略的イノベーション創造プログラム)における経済産業省からの委託事業(全天候型白線識別技術の開発及び実証)として産官学が連携して実施した。一般財団法人日本自動車研究所(JARI)は,中立公平な立場を生かし,産官学連携の中核として研究事業を推進した。平成26年度事業成果を紹介した第一報を引き継いで,平成27年度事業成果を紹介する。(著者抄録)
