特許
J-GLOBAL ID：200903082184847070

車両駆動装置

発明者：
田端 淳

田端 淳 について

, 
武内 博明

武内 博明 について


出願人/特許権者：
トヨタ自動車株式会社

トヨタ自動車株式会社 について


代理人 (2件)： 恩田 博宣 ,  恩田 誠
公報種別：公開公報
出願番号（国際出願番号）：特願2002-250032
公開番号（公開出願番号）：特開2004-082973
出願日： 2002年08月29日
公開日（公表日）： 2004年03月18日
要約：
【課題】クラッチを介して出力トルクを駆動輪側に伝達する第1駆動源と、クラッチを介さずに出力トルクを駆動輪側に伝達する第2駆動源とを備えた車両駆動装置において、加速性を確保すると共に燃費増加抑制等の第1駆動源による加速の利点も極力生かす。【解決手段】通常係合制御時には(S108で「YES」)走行駆動力におけるモータジェネレータの出力トルクの寄与を低くする(S110)。したがって不必要に電気エネルギーを消費させないので、エネルギー効率を高めることができる。スリップ制御時には(S108で「NO」)走行駆動力におけるモータジェネレータの寄与を大きくしてアシスト処理を十分なものとする(S112)。したがって入力クラッチの係合が不十分であっても加速性を良好にすることができる。このことにより課題が達成される。【選択図】 図4
請求項（抜粋）：
クラッチを介して第1駆動源の出力トルクを駆動輪側に伝達する第1駆動源トルク伝達系と、第2駆動源の出力トルクを駆動輪側に伝達する第2駆動源トルク伝達系とを備え、加速要求時に第1駆動源トルク伝達系出力トルクと第2駆動源トルク伝達系出力トルクとにより走行する車両駆動装置であって、 前記クラッチを係合するに際して、前記クラッチの伝達トルク容量の制御パターンを設定する伝達トルク容量制御パターン設定手段と、 前記伝達トルク容量制御パターン設定手段にて設定される制御パターンに基づいて、前記第2駆動源の出力トルクを設定する駆動源出力トルク設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
IPC (5件)：
B60K41/02 ,  B60K6/04 ,  B60K41/00 ,  B60L11/14 ,  F16D48/02
FI (10件)：
B60K41/02 ,  B60K6/04 320 ,  B60K6/04 360 ,  B60K6/04 400 ,  B60K6/04 530 ,  B60K6/04 733 ,  B60K41/00 301B ,  B60K41/00 301C ,  B60L11/14 ,  F16D25/14 640Z
Fターム (52件)：
3D041AA21 ,  3D041AA32 ,  3D041AB01 ,  3D041AC01 ,  3D041AC06 ,  3D041AD02 ,  3D041AD04 ,  3D041AD05 ,  3D041AD10 ,  3D041AD11 ,  3D041AD20 ,  3D041AD22 ,  3D041AD23 ,  3D041AD31 ,  3D041AD51 ,  3D041AE02 ,  3D041AE07 ,  3D041AE22 ,  3D041AF01 ,  3J057BB02 ,  3J057GA27 ,  3J057GA74 ,  3J057GB02 ,  3J057GB10 ,  3J057GB12 ,  3J057GB22 ,  3J057HH01 ,  3J057JJ01 ,  5H115PA12 ,  5H115PC06 ,  5H115PG04 ,  5H115PI16 ,  5H115PI22 ,  5H115PU08 ,  5H115PU22 ,  5H115PU24 ,  5H115PU25 ,  5H115PV10 ,  5H115QE08 ,  5H115QH03 ,  5H115QN03 ,  5H115RB21 ,  5H115SE03 ,  5H115SE05 ,  5H115SE08 ,  5H115SE09 ,  5H115SJ12 ,  5H115TE02 ,  5H115TE03 ,  5H115TO21 ,  5H115TO22 ,  5H115TO30
引用特許：
審査官引用 (4件)
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